Юрий Нестеренко

А мне летать охота!

Внизу не встретишь, как не тянись,
За всю свою счастливую жизнь
Десятой доли таких красот и чудес!

В.Высоцкий

Все началось, как в старых романах: с нежданного письма. Письмо
было от моего бывшего одногруппника, о котором я ничего не слышал со
времени окончания института, и адресовано оно было даже и не лично
мне, а в электронный лист рассылки бывших студентов нашей кафедры. Два
килобайта текста содержали скромное повествование о первом полете на
самолете Як-18Т и предложение всем желающим испытать то же самое.
Можно в качестве пассажира, а можно и в качестве пилота, причем с
перспективой дальнейшего получения пилотского свидетельства.
Я к тому времени был уже опытным летчиком с богатым списком
воздушных побед и наградами многих стран, успел полетать в одной
эскадрилье с самим Эдди Рикенбекером и повоевать на фронтах Второй
мировой, причем за каждую из сторон. Правда, все это было в
компьютерных симуляторах. И, конечно же, искушение сравнить
виртуальные ощущения с реальными было слишком велико. Хотя тогда я
полагал, что этим сравнением все и ограничится...
Приезжаем. Подмосковный аэродром Мячково в излучине Москвы-реки,
аккурат между Быково и Домодедово. Бывшая база полярной авиации,
обреченная на тихое загнивание после распада СССР и возродившаяся в
новом качестве благодаря частным аэроклубам. Наш клуб - "АКМ". Это
вовсе не в честь автомата Калашникова, а в честь авиационного
комплекса Мячково - но звучит все равно по-боевому. Да и условия там
тогда были максимально приближенные к боевым: одинокий сарайчик,
заваленный какими-то баллонами, топливными баками и еще чем-то
железным и масляным. Это сейчас там шикарные апартаменты с мягкими
диванами и компьютером в углу...
Однако сарайчик сарайчиком, а наш авиапарк, как выясняется, куда
больше, чем один четырехместный Як-18Т. Аж в целых два раза больше.
Второй самолет - пилотажный Як-52, к которому я, как ветеран
компьютерных боев на Западном фронте, сразу чувствую нежнейшую
симпатию. Это же вылитый истребитель Второй мировой! В каком-то
фильме, кстати, "пятьдесят вторые", раскрашенные соответствующим
образом, и впрямь исполнили роль советских истребителей. Хотя на самом
деле для опытного глаза отличия, конечно, заметны. Так, шасси у него -
с носовой стойкой, в то время как большинство винтомоторных
истребителей времен войны опирались на хвостовое колесо. Сейчас такие
тоже есть - например, близкий родственник "пятьдесят второго" Як-55,
но учиться удобней на самолете, который катится параллельно земле, а
не задирает нос в небо. И убираются эти шасси не полностью - самолет
как бы поджимает ноги, но не прячет их внутрь, так что даже при
посадке на брюхо все равно касается земли колесами. Вообще приземление
на брюхо - это для "пятьдесят второго" практически штатная ситуация,
инструкция предписывает садиться на вынужденную (если, конечно, нет
уверенности, что дотянешь до полосы) именно с убранными шасси...
Инструктор, летчик-испытатель (как гласит нагрудная нашивка на
комбинезоне) полковник (как узнаю я позднее) Валентин Лаврентьев
спрашивает, на чем полетим. Я, разумеется, выбираю "пятьдесят второй".
Влезаю на крыло, слушаю наземный инструктаж. Вот и первое отличие от
симуляторов: там все приборы перед глазами на мониторе, а здесь они
раскиданы по всей кабине, поди запомни, где что! Затем вчетвером
выкатываем самолет с площадки: ну точно сцена из военного фильма!
Сажусь в переднюю кабину; инструктор - в задней, мне его не видно, и
кажется, что я остался один на один с машиной; впервые чувствую
некоторую робость, но отступать поздно. Мне помогают пристегнуться -
сначала замок на животе защелкивает четыре ремня парашюта, потом
настает черед собственно ремней кресла: левый плечевой, левый поясной,
нижний, правый плечевой... ах черт, пока за ним тянулся, все
развалилось, приходится собирать ремни заново... правый поясной, никак
не хочет защелкиваться... готово. Проверяем связь. Переходим с
Валентином на "ты": все пилоты - братья (за исключением тех, которые
сестры; такие, кстати, тоже имеются). Запуск двигателя - тоже целая
наука: включить аккумулятор - генератор - зажигание - приборы, ручку
газа (наддува) - на треть вперед, рукояткой ручного насоса (здесь он
именуется шприцом) подкачать топливо в цилинры, потом в магистраль...
"От винта! - Есть от винта!"... нажать кнопку стартера, винт
проворачивается, теперь магнето... если сразу не заводится, на ходу
качнуть шприцом в цилиндры... По первому разу все это за меня
проделывает техник, а я смотрю с ужасом и думаю - неужели научусь сам?
В симуляторах-то достаточно было пару кнопок нажать!
Едем по рулежке к полосе. На предварительный старт - так это
называется. Тоже, между прочим, не так просто. Большие летающие птицы
на земле довольно-таки неуклюжи, вот и на самолете ездить куда менее
удобно, чем на автомобиле. Крутящий момент винта ведет в сторону. Руля
нет. То есть, конечно, есть, и даже не один - высоты и направления, но
это не те рули, и на земле, на скорости 30-40 км/ч, толку от них мало.
Для того, чтобы повернуть, надо нажать педаль, левую или правую, и
одновременно зажать тормоза. Тогда одно из боковых колес тормозится, и
самолет поворачивает. Чем меньше скорость, тем охотнее. Пытаешься
перед остановкой встать поровнее - разворачивает чуть ли не на 90
градусов. Заднего хода нет, между прочим. Съедешь с рулежки - обратно
придется руками заталкивать.
Ну вот мы наконец на полосе - на исполнительном старте. "Сто
тридцать седьмому разрешите взлет! - Взлет разрешаю". Поехали!
В первом же полете идем на пилотаж. Собственно, я тогда думал, что
этим полетом все и ограничится: посмотрю изнутри на все эти бочки-
горки-петли - и обратно за компьютер. Наивный... Занимаем высоту 1200
метров. Красотища. Аэродром внизу крохотный, шоссе - тонкая ниточка, а
здесь - солнце, небо и редкие облака прямо рядом с нами. Над землей
висит дымка, но мы выше этого; верхняя граница дымки четко обозначает
горизонт. Валентин, наконец, предоставляет машину в мое распоряжение.
"По прямой... А теперь пошли вправо с кренчиком 15..." Ну тут, в
общем, все очень похоже на симуляторы. И ручки "пятьдесят второй"
слушается практически так же легко, как компьютер - джойстика.
Послушная, маневренная машина. "Влево с креном 30..." Да запросто! Мне
ли, виртуальному асу... "Так, сто метров потерял", - констатирует
Валентин. Е-мое! Выходит, за время разворота я ухнул на сотню метров
вниз и даже не заметил! Ясно, будем следить за вариометром -
указателем вертикальной скорости. "Большой крен!" - предупреждает
Валентин. "Привычка, - объясняю я ему. -В симуляторах всегда так
разворачиваюсь." Потом мне еще долго придется привыкать к поворотам с
малым креном. Когда сидишь, пристегнутый, в кабине, крен совершенно не
чувствуется, даже когда он под 70 градусов! Только прибор и спасает.
"В облака не лезь", - напутствует Валентин. Ну так уж прямо и не лезь
- хоть по краю-то я пролететь должен! Интересное зрелище - словно
полупрозрачный застывший дым...
Ну хватит баловства, пора бочку делать. Валентин тянет ручку чуть
на себя, фиксирует, потом вбок - ооп-па! И совсем даже не страшно.
Вообще не ощущаешь, что успеваешь повисеть вниз головой - центробежная
сила держит, да и ремни тоже хорошо затянуты: чувствуешь себя с
самолетом единым целым. "Теперь сам." С нашим удовольствием!
Преисполняюсь гордости: сам сделал фигуру высшего пилотажа! (Уже
потом, читая учебник, узнаю, что бочка, как и петля, к высшему
пилотажу не относится. Но относится к сложному.) Делаем бочки
влево-вправо, потом идем на горку. Вот где чувствуется отличие от
симуляторов - вроде небольшой подъем носа, а перегрузка уже вжимает
кресло! А ведь скорость - меньше трехсот. Какового же пилотам
реактивных истребителей... Теперь катимся с горки в пике - некрутое,
как раз такое, чтобы создать невесомость. Правда, пристегнутый к
креслу, я не очень ее чувствую. Это уже после, летая пассажиром на
заднем сиденье Як-18Т и не пристегиваясь, я смогу насладиться
невесомостью в полной мере. Конечно, длится она всего несколько
секунд, но во всем остальном ничем не отличается от космической. Мягко
всплываешь над креслом, отталкиваешься пальцем от потолка кабины...
Ну а пока делаем с Валентином сваливание (это когда двигатель
переводится на малый газ и самолет, теряя скорость, в конце концов
заваливается налево или направо; если при этом еще дать педаль,
получится штопор) и собираемся идти на мертвую петлю. Но тут мой
избалованный симуляторами вестибулярный аппарат начинает решительно
протестовать против продолжения программы. Приходится возвращаться на
землю. Валентин поздравляет меня с первым полетом (хотя мой цвет лица
вряд ли располагает к поздравлениям) и выражает надежду, что этим дело
не ограничится. Ну еще бы, как же я без петли-то!
Две недели приходится ждать у неба погоды: как на грех, что ни
выходные, то низкая облачность, пилотажная зона закрыта. Но вот,
наконец, таможня... в смысле, метеослужба дает добро. Оказывается, что
со времен прошлого полета мой организм усвоил, чего от него хотят, и
больше не портит мне удовольствие. Крутим в воздухе целый комплекс.
По-русски звучит прозаично: нижняя полупетля, петля Нестерова, верхняя
полупетля. А по-английски (уж это я, благодаря симуляторам, знаю)
нижняя полупетля называется split-S, это оборонительный маневр,
призванный стряхнуть с хвоста преследующий истребитель. А верхняя -
имельман, чтобы, наоборот, сесть противнику на хвост. Переворачиваемся
вверх брюхом - полубочка, потом ручку на себя - полупетля, и сразу из
нее идем в полную петлю, а потом еще полпетли вверх и снова переворот,
возвращаясь в нормальное положение. Самые нетривиальные ощущения -
когда летишь вниз. Сначала видишь землю, наплывающую сверху и
оказывающуюся прямо перед тобой. Ну то есть не прямо, конечно, а на
расстоянии в несколько сот метров, но все равно - она летит тебе
навстречу со скоростью под триста км/ч. Затем плавно выводишь самолет
в горизонтальный полет... и вот тут, в нижней точке траектории, на
тебя наваливается 5 g.
В принципе, длится эта перегрузка недолго и переносится легко. Но
ощущения интересные. Плечи пригибаются, и щеки оттягиваются куда-то
вниз (жаль, что в этот момент передо мной не было зеркала). А во время
одной из петель перегрузкой мне на плечи сбросило гарнитуру (наушники
с микрофоном). Вообще-то летать можно и в шлеме, тогда точно ничего не
свалится...
В общем, в тот день я окончательно почувствовал себя истребителем
и понял, что не остановлюсь на достигнутом. Ну а потом началась
рутина: полеты по кругу на высоте 200 метров. Круг - это на самом деле
такой прямоугольник (раньше его еще называли коробочкой); четыре его
угла именуются разворотами. После четвертого разворота самолет идет на
посадку и либо снова взлетает (это называется конвейер), либо
окончательно уезжает с полосы по рулежке на стоянку. Звучит скучно, а
вы попробуйте без тренировки пролететь хотя бы один круг, постоянно
выдерживая скорость (180 км/ч), высоту (200 м) и направление - да еще
за температурой двигателя надо следить, и за другими самолетами на
кругу поглядывать... Ну а после того, как эта задача становится
тривиальной, оказывается, что все это была чепуха по сравнению с
мягкой посадкой. Выровнять самолет над полосой не сложно - сложно его
плавно опустить: с падением скорости падает подъемная сила и
управляемость. Казалось бы, опускать-то приходится с высоты всего в
метр - но с этого метра можно грохнуть машину так, что мало не
покажется. Не разобьешься, конечно, но техники долго будут поминать
тебя добрым тихим словом. В симуляторах жизнь в этом плане намного
проще. Кстати, посадку удобнее отрабатывать на Як-18Т, где чувствуется
усилие на штурвале.
Потом было много чего интересного. Полет в сумерках, когда внизу
загораются огоньки, по шоссе движутся машины с зажженными фарами, и в
реке отражается лунный свет (вообще-то Мячково - не ночной аэродром,
но мы ухватили последние минуты перед окончанием полетов). Посадки на
заросший травой полевой аэродром - вот уж точно как во времена войны.
Полеты во время дождя, когда капли ползут вверх по стеклу, а через
полминуты туча остается позади, и стекло снова высыхает. А после дождя
в небе появляется радуга - такая, какую никогда не увидишь внизу: не
дуга, а кольцо!
Короче говоря, я втянулся. И теперь уже не остановлюсь, пока не
получу пилотское. А дальше видно будет. "Нам сверху видно все, ты так
и знай!"

Если вам понравилось прочитанное, пожалуйста, поддержите автора любой суммой:

или BMC (разовые пожертвования или постоянное спонсорство)
или Patreon (подписка)
или Zelle (из США) для georgeyright@gmail.com
или Wise (не из США) для:
Номер счета 7010141420
Код банка(Routing Number) 031100649
Банк Discover Bank
Имя George Right
или криптовалюты:
BTC 14ozyVuh2myB1Nxqz2wVQ2vfXtgd8mP7ov
ETH 0x311b5964C36098CCe66885cb373A727D2B7Bd840

Постоянный адрес этой страницы: http://yun.complife.info/airoclub.txt